serelog - 政令指定都市議会議事録検索

1. 仙台市議会 2016-08-19
   都市整備建設協議会　本文 2016-08-19

   
   取得元: 仙台市議会公式サイト
   最終取得日: 2021-07-24
   1: 　　　　　　　　　　　　　　　　　※協議会の概要 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　開会　午後１時３２分 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　閉会　午後２時２９分 ◯委員長　　引き続き協議会を開会いたします。 　まず、都市整備局より報告願います。 2: ◯都市整備局長　　私からは、資料の２に基づきまして、「魅力いっぱい！交通フェスタ２０１６」の開催につきまして御説明を差し上げます。 　こちらの目的でございますが、地下鉄東西線を初めといたしました公共交通並びに自転車の利用促進、そのＰＲを目的としてございます。 　開催日時でございますが、本年９月１７日土曜日の日中の時間帯でございます。 　場所はこの資料の裏面に位置図をつけさせていただいておりますけれども、この市役所本庁舎の前庭を活用するということにしてございます。 　主なフェスタの内容でございますが、公共交通の利用促進等に関する展示、さらには地下鉄に関する情報の紹介、そしてダテバイクでございますとか、自転車利用のＰＲが主な内容となってございます。 　また、関連するイベントといたしまして、道路を挟みまして南側の勾当台公園市民広場におきまして、県バス協会主催のバスまつりが開催されることとなってございまして、その中で本市主催の小学生夏休みバスの絵コンテストの表彰式も行うこととしてございます。 　議員の皆様方におかれましては、お忙しいとは存じますけれども、ぜひとも足を運んでいただければ幸いでございます。 　なお、最後に当日土曜日でございますけれども、議会棟の前の南側の駐車場のスペースにつきましても、このフェスタの会場エリアとさせていただいております。このことにつきまして、駐車場の使用が制限されるということになりますので、ぜひともこのことにつきまして御理解賜れればと思っているところでございます。 　なお、議員の皆様方の当日の自動車の使用自粛につきましては、改めて後日お願いの文書をお配りさせていただきたいと思ってございます。どうぞよろしくお願いいたします。 3: ◯委員長　　ただいまの報告に対して質問等はございませんか。 　　　　　　　　　　　　　　〔「なし」と呼ぶ者あり〕 4: ◯委員長　　なければ、次に建設局より報告願います。 5: ◯建設局長　　建設局からは２件御報告がございます。 　初めに資料３、仙台市都市公園バリアフリー特定事業計画の作成についてでございます。 　本市では、平成２４年６月に仙台市バリアフリー基本構想を策定し、重点整備地区において、道路や公園、交通施設等の各管理者が一体的にバリアフリー化を進めているところでございます。平成２７年３月に重点整備地区として泉中央及び長町地区において地区別構想を策定しており、これを受けまして同地区の都市公園におけるバリアフリー化の方針や具体的な整備内容等を定めました特定事業計画を作成いたしましたので、御報告いたします。詳しくは、公園課長より御説明いたします。
   　次に、資料４、浸水履歴マップの公開についてでございます。近年、局地的な大雨などの発生により、浸水被害が増加する傾向にございます。仙台市でもこれまでハード対策としての雨水整備事業を進めており、あわせて浸水想定区域図の公表や土のうステーション設置などのソフト対策を実施してまいりましたが、さらに市民の皆様に浸水の危険性を認識していただくとともに、自助による浸水被害軽減の参考となるよう、過去に発生した浸水履歴を表示したマップを公開することといたしました。詳しくは下水道調整課長より御説明させていただきます。 6: ◯建設局公園課長　　それでは、仙台市都市公園バリアフリー特定事業計画の作成について御説明いたします。 　資料３をごらんください。 　１番、概要と２番、作成までの主な経緯につきましては、先ほど建設局長から御報告させていただいたところでございますので、３番、仙台市都市公園バリアフリー特定事業計画、泉中央地区、長町地区の概要から御説明いたします。 　（１）計画期間は仙台市バリアフリー基本構想にあわせ、平成３２年度までとしております。 　対象公園につきましては、別紙概要版の最終ページをごらんください。対象公園は地区別構想で定められておりまして、左側の図の泉中央地区では七北田公園と泉中央公園の２公園が対象となります。また、右側の図の長町地区では八本松公園とあすと長町中央公園の２公園が対象となりますが、あすと長町中央公園は平成２７年度に整備完了した公園であり、バリアフリー化については既に対応済みとなってございます。 　次に、主な事業内容でございますが、概要版をお開きいただくと、対象となる３公園について、平成３２年度までに行う事業を赤色で示してございます。 　ページ中央の七北田公園におきましては、図の左側にお示ししました一覧表にありますとおり、1)園路の不陸解消、2)傾斜路の新設、9)便所の改修、10)水飲み場の更新等を行います。 　また、右上の泉中央公園におきましては、1)園路の舗装の更新、2)傾斜路の新設、6)便所の改修、7)水飲み場の更新等を行います。 　右下の八本松公園におきましては、平成２２年度に改修を既に行っておりますことから、1)便所への手すり設置のみとなっております。 　今後、これら３公園につきまして、平成２９年度より予算化し、順次事業を進めてまいる予定でございます。説明については以上でございます。 7: ◯下水道調整課長　　続きまして資料４によりまして、浸水履歴マップの公開につきまして御説明いたします。 　近年、局地的な大雨や短時間での激しい雨が頻発しまして、本市でも床上浸水などの被害が増加傾向にございます。雨水幹線やポンプ場などのハード整備を進めているものの、整備にはまだ時間を要するということから、ソフト対策を組み合わせた浸水軽減対策が重要であると考えまして、平成２５年度にはシミュレーションを用いた浸水想定区域図の公開、平成２７年度にはのうステーションの設置、今年度当初からは止水板等設置補助制度を創設しております。 　今回、さらに日ごろから浸水に対する危険性を認識し、これに備えていただくとともに、宅地造成等の際に土地のかさ上げなどの自主的な浸水軽減策の参考となるよう、浸水流域マップを公開したいと考えております。 　まず、公開の手法でございますが、本市のホームページのせんだいくらしのマップの防災のカテゴリーに掲載することとしておりまして、下水道のホームページからのリンクも設定いたします。 　浸水の履歴の情報でございますが、平成１３年４月から平成２８年３月までに発生しました浸水被害を掲載しております。これらの情報は市民の皆様からの通報や職員によるパトロールなど仙台市で把握している情報として掲載しておりますので、全ての浸水履歴を反映したものではございません。 　浸水の履歴の表示でございますけれども、市域を約１００メートルの升目に区分しまして、各升目において浸水履歴があれば、浸水の状況に応じ着色しております。着色は、床上浸水があれば赤、床上浸水はないのですけれども床下浸水があれば青、道路冠水だけであれば黄色というような表示にしております。なお、升目表示にしておりますのは、不特定多数の方がごらんになることから、個人宅の特定が容易になされないようにというところの配慮でございます。なお、浸水深につきましては、把握できていない状況でございますので、その情報は掲載してございません。 　この公開についてでございますけれども、９月１日にホームページに掲載することとしております。 　また、せっかくつくりましたマップでございますので、これらについてはお手元にある別紙を各区案内窓口に設置するとともに、市政だよりによるお知らせや地域の集会などを利用して周知していきたいと考えてございます。 8: ◯委員長　　ただいまの報告に対して質問等はございませんか。 　　　　　　　　　　　　　　〔「なし」と呼ぶ者あり〕 9: ◯委員長　　なければ、次に交通局より御報告願います。 10: ◯交通事業管理者　　交通局から２件御報告を申し上げます。 　初めに、資料５、自動車運送事業経営改善計画の改定についてでございます。 　これまで私どものバス事業では、経営の健全化、改善に係る計画を定めまして、局を挙げ、また関係部署の協力も得ながら、経営基盤の強化等に向けた取り組みを進めてまいりました。 　現行の経営改善計画は、平成３年度に策定した第１次計画から数えまして、第６次に当たるものとなっており、当初平成２３年度から平成２６年度までの４カ年の計画としてございましたが、その後東西線開業という事業環境の大きな変化を見きわめる必要があるとの判断から、同計画を平成２８年度まで２年間延長させまして、今日に至っているところでございます。 　今般、こうした経緯を踏まえ、改めてこの計画を改定し、今後の経営目標等とあわせ、必要となる取り組みを取りまとめることといたしました。 　具体的な内容に関しましては、今後、平成２７年度の決算や乗車実績等にかかわる各種の指標、データなどを精査しながら検討を進めていく考えでございますが、本日はそれに先立ちまして、まずは計画改定の背景となる現状や課題に関する私どもの認識や次期計画が目指す基本的な方向性などにつきまして御報告を申し上げたいと存じます。 　詳細は、資料に即して経営企画課長から御説明をいたします。 　次に、資料６、バス路線終点の変更についてでございます。 　これは、仙台港背後地６号公園仮設住宅が廃止されることにあわせまして、同仮設住宅まで延長しておりました市バス蒲生線につき、当該延長部分、資料地図中の破線部分でございますが、この破線部分の運行を取りやめ、従前のとおり中野新町終点に復帰させるものでございます。この変更は１０月１日の実施を予定してございます。 11: ◯交通局総務部経営企画課長　　それでは、お手元の資料５に基づき自動車運送事業経営改善計画の改定につきまして御説明を申し上げます。 　初めに、１、現行計画の主な取り組み状況でございます。 　現行の計画では、ここに掲げた（１）から（４）まで四つの柱立てに基づき、具体的な取り組み項目を記載しているところでございまして、このうち（１）地下鉄東西線開業を見据えた着実な準備といたしましては、東西線の開業に合わせ、バス路線の再編を実施するとともに、ＩＣカード乗車券イクスカの導入を行いました。 　（２）質の高いサービス提供によるお客様満足度の向上に関しては、ノンステップバスの計画的な導入やドライブレコーダーを全車両に配備し、その映像を活用した乗務員の安全意識の向上などに取り組んでまいりました。 　（３）経営基盤の強化に向けた積極的な施策展開では、ラッピングバスなどによる広告料収入の確保や営業所、出張所におけるバス運転業務等の管理の委託を進めてきたほか、給与制度の見直しとあわせ、１６年ぶりとなる正職乗務員の採用を再開いたしました。 　また、（４）市営バスとしての災害対応力の強化といたしましては、消防等関係機関と連携した災害対応訓練を実施してきたところでございます。 　次に２、事業経営の現状でございます。 　まず、（１）運行の効率性につきまして、グラフをごらんください。総走行キロは棒グラフ、乗車料収入は折れ線グラフ、ともに減少傾向にありますが、平成２６年度と平成６年度を比較いたしますと、総走行キロが約２４％の減少であるのに対し、乗車料収入はそれを大きく上回る約４１％の減少となっておりまして、総走行キロ１キロメートル当たりの収入は減少、運行効率は悪化を続けております。今後の事業経営を考える上におきましては、この運行の効率性という観点をなお一層重視する必要があると認識いたしております。 　続きまして、資料２ページ目の（２）収益の状況をごらんください。以下、御紹介する数値は、全て平成２６年度決算によるものでございます。 　収益の大層をなす乗車料収入は、この２０年間減少傾向が続いております。ここ数年は学都仙台フリーパスの導入により一定の歯止めがかかりましたが、長期的には低迷が続いている状況に大きな変化はございません。 　また、営業収益に対する一般会計からの繰入金の比率は約４割に達しております。一定規模以上の公営バス事業を運営している他の政令指定都市６都市の平均が約８％でございますので、本市はその５倍という高い水準となっているところでございます。 　一般会計におきましては、今後ますます財政制約が強まっていく中、私ども市営バス事業といたしましても、一般会計に対する過渡な異存は極力回避しなければならないと考えております。 　次に、（３）費用の状況でございます。事業費用のうち、人件費の占める割合は約４５％となっておりますが、経費に含まれる営業所、出張所におけるバス運転業務等の管理委託費も勘案いたしますと、実質的に人件費に相当する分は費用全体の約７割に及んでおります。こうした人件費の負担を圧縮すべく、職員の給与水準の見直しや管理の委託などに取り組んできた結果、本市バス事業の総走行キロ１キロメートル当たりの費用は、現在政令指定都市中では最低水準となっているところでございます。 　次は（４）資金不足比率でございます。これは、営業収益に対する資金不足額の割合を示すものでございます。２０％以上になりますと、法の定めるところにより経営健全化団体、いわゆる再建団体扱いとされてしまうものでございまして、このため現行計画では各年度の資金不足比率を２０％未満に抑制することを目標としております。 　平成２６年度決算における資金不足比率は０．４％でございましたが、会計制度の改正に伴う猶予措置を考慮しない場合では３．６％となります。現在、精査中の平成２７年度決算におきましては、さらに数値が上昇するものと見込まれており、現状の収支構造が改善しない限り、近い将来には２０％を超えてしまう懸念が生じてございます。 　次に、３、本市のバス事業を取り巻く環境でございます。ここでは主な環境変化として４点挙げております。 　まず、（１）人口減少局面の到来及び少子高齢化の進展でございます。資料のグラフをごらんください。 　本市の将来人口推計によりますと、今後３０年間で総人口は約１０８万人から約１００万人へと減少、そのうち生産年齢人口は約７０万人から約５４万人へと２割以上減少すると見込まれております。今後、路線バスの主たる利用者である通勤、通学者の需要は確実に縮小していくものと想定されます。 　次に、（２）安全・安心志向の高まりでございます。近年、安全運行は当然のこととして、ノンステップバスの導入などによるバリアフリー化などサービスの質的な向上に対する社会的な要請が高まってきており、こうした傾向は今後さらに強まっていくものと考えております。 　次に、（３）新たな都市軸の形成でございます。本市では地下鉄南北線並びに東西線によって十文字型の都市軸を支える交通体系が完成し、今後はそれらを骨格としたまちづくりが進んでまいります。そのため、バス事業にありましては、これまでのような市中心部に向けた直接輸送から、鉄軌道に結節し、これを面的に補完するといった方向へとその役割が変化し、これに的確に対応していくことが必要になってくるものと受けとめております。 　最後に（４）防災環境都市の構築等でございます。本市は環境負荷の小さい快適な都市環境の創出を目指しておりますが、この点において公共交通サービスに対する期待は高まってきているものと認識してございます。先ほど申し上げましたように、バス事業に対する需要は今後縮小していく可能性が高いと見込まれるところでございますが、一方、公共交通サービスの担い手の一つである私どもバス事業といたしましても、そうした期待に応えるべく、事業の持続性、継続性を確保していくことが求められていると考えております。 　以上を踏まえまして、本市バス事業における今後の重点課題を大きく２点に整理いたしました。 　資料３ページ目をごらんください。まず、１点目は本市の新たな交通基盤、将来における都市交通体系において、バス事業がその一翼を担うべく、さきに御説明したような厳しい事業環境下にあっても、持続可能な経営体質を構築することでございます。 　２点目は、生産年齢人口の縮小などによって、今後乗車人員の減少が確実に見込まれる中にあっても、安全・安心の確保や快適性の向上といったサービスの質的向上を図るための必要な取り組みを行うことでございます。 　こうした課題を念頭に、今後改定作業を進めてまいります次の計画の方向性などを５、次期計画の枠組み（案）としてまとめてございます。 　まず、（１）基本的な方向でございます。一つには、本市の新たな交通基盤の一翼を担うに当たり、公営交通たる市バス事業が担うべき役割を的確に見きわめ、その責務を適切に果たしてまいります。 　二つ目には、需要に応じたサービス供給量の最適化に努めることなどによって、事業の効率性を高め、厳しい環境下にあっても、経営の持続性を確保してまいります。 　次に、計画の目標といたしまして２項目を検討してございます。 　まず第１に、平均乗車密度を向上させることでございます。平均乗車密度とは、バス１便ごとの始点から終点まで常時バスに乗車している平均人数のことでございます。どの程度お客様が乗車されているかという運行効率を示す指標の一つでございまして、これを向上させていくということを目標に据える考えでございます。 　第２に、資金不足比率に関連し、これを現行計画と同様に２０％未満に抑制することに加えまして、次期計画では計画期間中に資金収支を均衡させることを目指してまいりたいと考えております。 　計画期間は平成２９年度から平成３３年度までの５年間、主な取り組みといたしましては、利用状況の検証とそれに基づくサービス供給量の調整、適正化、増収あるいは経費削減に向けた取り組み、安全・安心の確保を初めとしたサービス向上策などを予定しておりますが、具体的な内容に関しましては、平成２７年度決算や乗車実績にかかわる各種の指標やデータ等を精査しながら引き続き検討を行いまして、この冬には計画全体の中間案を改めて当委員会にお示しできるよう取り進めてまいりたい、このように考えているところでございます。 12: ◯委員長　　ただいまの報告に対して質問等はございませんか。 13: ◯庄司あかり委員　　自動車運送事業の経営改善計画の改定について、数点伺いたいと思います。 　初めに、そもそもこの経営改善、誰のためにやるのか確認したいと思います。 14: ◯交通局総務部経営企画課長　　本計画は、厳しい状況にございますバス事業の経営を改善し、安定的、継続的に維持、運営していくための事業者としての経営方針や目標等を掲げた経営計画でございますが、とりもなおさずそれは市民のための公営交通を今後も安定的に持続させるための計画でございます。 15: ◯庄司あかり委員　　市民のためだということであるならば、市民のための計画になっているのか検証が必要です。 　まず、事業経営の中の費用の状況ですけれども、管理の委託や職員の給与水準の見直しにより、総走行キロ当たりの費用は政令指定都市中では最低水準との報告が先ほどありました。職員の給与水準と平均年齢について、政令市で高いところ、低いところの比較をお示しください。 16: ◯交通局総務部経営企画課長　　一定規模以上の公営バス事業を運営している政令指定都市７都市について、平成２６年度の職員の１月当たりの手当等を含む給与は、一番高いところが川崎市で約６８万９０００円、一番低いのが私ども仙台市で約５２万２０００円となってございます。 　また、職員の平均年齢は一番高いのが本市、仙台市の約５２．９歳、最も低いのが名古屋市の約４３．４歳となってございます。 17: ◯庄司あかり委員　　仙台市は職員の平均年齢が最も高いのに、職員の給与は最も低いということです。これが経営改善の成果だと胸を張るようなことではないと指摘しておきたいと思います。 　この給与制度の見直しとともに、深刻化する運転手の高年齢化への対策から、正職員の採用を再開しています。正職員採用は次期計画においても計画的に進めていくことになるのか、確認したいと思います。 18: ◯交通局総務部経営企画課長　　計画に掲載する個別の取り組みにつきましては、今後検討してまいりますが、現行計画におきましてもバス事業を将来にわたり安定的に維持していくために、次代を担う乗務員や運行管理要員の育成などが必要であるとの認識から、正職員の採用を再開したところでございまして、その必要性、重要性につきましては、今後も変わるものではないと考えております。 19: ◯庄司あかり委員　　民間企業だとしても、経営改善のためだからといって、人件費の削減に突き進むというのは余りに短絡的過ぎます。まして公営企業なのですから、経営改善は企業のためではなくて、先ほども確認しました。市民のためにやるものなのです。しかしながら、今進めている方向というのは、市民のためにはならないと言わざるを得ません。 　委託は上限である２分の１まで拡大しましたけれども、委託先の宮城交通は運転手不足で市民にとって必要な本数を運行できていません。市バスの運転手は政令市最低の給与とぎりぎりのダイヤやぎりぎりの体制での運行を迫られています。この事態は、市民の利便性どころか、安全をも脅かすことになると思います。 　さらに、バス路線再編では、地元紙でも報道されていますけれども、これまで何度も私も指摘してきたように、市民に不便を強いている状況です。これは総じて市民にとって幸せな方向ではないと思います。 　私は、経営改善が必要ないと言うつもりはありませんけれども、本来経営改善を目指すとなれば、まずは乗客をふやすという、本業の収益増こそ図るべきだと思います。本業で収入をふやそうとすれば、サービスを向上させることが必要ですし、市民が便利だと感じて自家用車からバスへ移動手段を転換できるような、そういう路線にしていくなどの工夫をするとか、やるべきことはたくさんあるはずです。市民の利用を促進するという方向での努力こそ、次期経営改善計画に据えるべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。 20: ◯交通局総務部経営企画課長　　バス事業といたしましては、収入の中核をなす乗車料収入の増加を目指すのは、経営改善に向けた基本的な取り組みの一つであると考えており、利便性向上に向けた取り組みも含め、より多くの方に市営バスを御利用いただけるような方策を今後も検討してまいりたいと存じます。 　一方で、そうした取り組みに要するコストもまた事業経営上、無視することはできないものでございますことから、事業の効率性もあわせ、向上させられるよう検討してまいりたいと考えております。 21: ◯庄司あかり委員　　その利用促進するという視点が、先ほどの報告の中でも非常に少ないと思うのです。現在の方向では、財政を理由にしてサービスが低下する。市民が乗らなくなる。さらにサービスが低下する。こういう悪循環を生むだけだと思います。次期計画の枠組み案も、そういう方向に残念ながらなっています。公営交通の担うべき役割を見きわめると書かれていますけれども、これではさらにサービス低下を進めてしまうと思いますし、本業である乗客をふやすという方向を投げ捨てるというものだと思うのです。 　国土交通省は、もしも赤字の地域公共交通が廃止になったらというパンフレットを出しています。例えば補助金で赤字補填していることを問題にしてバスを廃止した場合に、今度は生活の足を確保するために病院送迎ですとか、スクールバスの運行費用などがかかって、廃止前よりもコストが増加することもあり得るとして、コスト計算の方法などをこのパンフレットで紹介しています。また、公共交通サービスの確保によって、医療や福祉、商業、教育、まちづくりなどの多様な行政施策の費用を節約できているということをクロスセクター効果と名づけています。そして、公共交通が廃止された場合に失われるクロスセクター効果と公共交通への補助金などの額を比較することで、地域公共交通が生み出す効果と必要性を検証することが必要だと説明しています。国土交通省のパンフレットでこのように言っているわけですから、こうした視点をしっかり位置づけた上で、次期計画を策定すべきだと思いますけれども、この点はいかがでしょうか。 22: ◯交通局総務部経営企画課長　　公営交通事業には単にお客様を輸送し、運賃をいただくことで事業の存続を図ることのみを目的としているのではなく、それにより通勤、通学だけでなく、通院や買い物などさまざまな地域の活動を支える役割も課されているものと受けとめております。 　市営バス事業におきましては、これまでも本市のまちづくりと密接に連携しつつ、事業者としてのノウハウを生かしながら、地域に安定的な移動の足を供給するという責務を果たしてまいったところでございまして、こうした役割を引き続き十分認識した上で次期計画策定に当たってまいりたいと考えてございます。 23: ◯庄司あかり委員　　先ほどの国土交通省のパンフレットには、諸外国でも交通事業は独立採算では成立していません。むしろ、単独で交通事業が成立してきた我が国のこれまでが希有な状況と言えますと書かれています。一般会計から補助を受けることを不健全な経営だとする、その考え方も問題だと思います。公営交通が果たしている役割を考えた上で、市民の移動する権利、交通権を保障するための経営改善に取り組むべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。 24: ◯交通局総務部経営企画課長　　本市バス事業におきましては、営業収益に対する一般会計からの繰入金の比率は４割に達し、他の政令指定都市、公営バス事業者の平均の５倍という高い水準となってございまして、少子高齢化の進展など本市においてもさまざまな財政制約が強まっていく中、公営交通とはいえ、やはり一般会計への過渡な異存は避けなければならないと考えております。 　そのため、公営交通の果たすべき役割を今後とも果たしていけるよう、経営改善に向けた取り組みを進めてまいりたいと考えてございます。 25: ◯庄司あかり委員　　財政を理由に市民にサービス切り捨てを押しつけるのでは、先ほども言ったように負の連鎖を生んでいくだけで、事業の経営改善にもつながらないと思うのです。経営改善だというのであれば、やはり本業であるバスの利用促進をすることに経営努力を尽くすということ。あわせて、先ほども申し上げました公営交通としての役割を、市全体で評価、検証して公共交通を守っていくということが求められます。そのことを強く指摘して終わります。 26: ◯委員長　　ほかにございませんか。 　　　　　　　　　　　　　　〔「なし」と呼ぶ者あり〕 27: ◯委員長　　なければ、以上で報告事項関係を終了いたします。 　この際、当局から報告を受けた事項以外で皆様から発言等がございましたら、お願いいたします。 28: ◯相沢和紀委員　　私からは、私道の整備助成制度について数点伺ってまいりたいと思います。 　市内には仙台市道のほかに私道が多く存在しています。市道認定には幅４メートル以上であることなどの条件があり、かつ、その地権者が仙台市にその用地を寄附することによって認定されるようになっています。しかし、さきにも述べたように、多くの私道が存在する要因としては、行きどまりの道であったり、その路線に世帯数が少ないなどがあります。そして、最大の要因は地権者全員の了解を得ることが難しいことにあるようです。特に寄附をしたいという意向があっても、相続関係が複雑で、途中でストップする例もあるようであります。 　私道認定ができない場合にあっても、社会インフラの整備を通じて住みよい地域をつくることを目的に、私道の整備補助制度があり、少なからず利用されてきているようであります。この制度の骨格は、仙台市の指定工事会社に見積もりをつくっていただき、各区の道路課に申請をし、認定を受け、そうした場合にその工事費用の９割を仙台市が負担補助し、残る１割を地権者が負担する制度で整備するものであります。 　私の住む六郷地区にも小規模な開発が以前行われたことがあり、市道認定に至らず、数軒から数十軒が協議をして、この補助制度を申請するケースが見受けられます。 　まず伺うのは、この私道の補助制度の申請がどの程度出されているのでしょうか。そしてまた、その補助額はどの程度となっているのか伺います。 29: ◯道路部参事兼道路管理課長　　私道整備補助にかかわります平成２７年度の補助実績につきましては、１４件、４３８２万１０００円となっております。 30: ◯相沢和紀委員　　昨年度の実績はわかりましたけれども、その前数年間にわたっては、どのような変化になっているでしょうか。 31: ◯道路部参事兼道路管理課長　　平成２５年度が１２件でございまして、３０７４万２０００円でございます。平成２６年度が１１件で２１２６万円となっております。 32: ◯相沢和紀委員　　コンスタントに十数件、２０件には満たないですけれども、工事がされておりまして、１件当たり２００万円程度という数字かなと今確認させていただきました。
   　この補助制度は各区の道路課が窓口となっております。先ほど触れましたが、若林区などは市の開発要綱がつくられる以前から小規模、さらに個別の住宅開発が行われてきました。一方、泉区などは大規模な開発が行われており、多くの道路が市道に認定されていると推定するものです。この補助制度の活用に当たっては、地域的な違いが見てとれるのではないでしょうか。その点について、どのような結果になっているのか、簡単で結構でございますので、お示しください。 33: ◯道路部参事兼道路管理課長　　年度ごとに地域の要望にばらつきがあり、一概には言えませんが、若林区は平成２５年度から平成２７年度までの３カ年で８件、泉区は同じく平成２５年度から平成２７年度までの３カ年で３件となっております。 34: ◯相沢和紀委員　　そのようにそれぞれの地区の特性が出ているのではないかと思います。 　次に、具体の対応について伺ってまいります。 　今回申請された方から、予算がこの事業についてはそう多くないので、今年度の工事は難しいし、来年、さらに再来年になるかもしれないと言われたと伺いました。本市の財政は潤沢でないことは承知をしておりますが、速やかに工事が行われることが必要ではないでしょうか。地域住民の平均年齢が上昇しており、工事申請を同意して出されたとしてもその中で亡くなってしまう方も出てくるのではないでしょうか。相続した方が必ずしも今回の工事、費用負担に同意するとは限りません。こうなった場合は申請そのものが取り下げに至ってしまうわけであります。極端な事例を出しましたけれども、申請が出され、特に問題がなければ、翌年度に工事ができるように予算措置をしっかりと行うべきと考えますが、いかがでしょうか。 35: ◯道路部参事兼道路管理課長　　私道整備補助の予算につきましては、区総合支所ごとに地元の皆様の要望により予算を確保し対応しているところでございますが、各区における予算の執行状況を踏まえつつ、横断的な調整を行うなど、より柔軟な予算執行に努め、地元の方々の御要望に可能な限り対応してまいりたいと考えております。 36: ◯相沢和紀委員　　ぜひよろしく対応をお願いしたいと思います。 　関連して、この制度の周知方法について確認させていただきたいと思います。 　本市のホームページで私道の整備補助ということで検索をいたしました。そうしましたら、一定の基準が満たされた私道の整備をする場合に、申請により工事費用の一部を補助しますと１行で書かれておりました。その先は具体的にどのようになるのかなと調べてみましたら、下の欄に関連リンクとして、くらしのガイド－交通というところがありまして、さらにそこをクリックしますと、１０項目ぐらいですか、出てきました。しかし、その中にはさきの申請のあり方、具体の事例が記されておりませんでした。ちょっと残念だなと感じたところであります。もちろんその下には区役所の住所と電話番号が書いてありましたけれども、具体の整備手法については、このホームページからはたどり着くことができなかったということであります。こうした点からすると、このホームページだけでたどり着けないというのは、非常に不親切だと思います。さきの文章、何らかの形で訂正なり改善をしていくべきだと考えますが、いかがでしょうか。 37: ◯道路部参事兼道路管理課長　　私道整備補助の周知につきましては、御指摘のように補助制度の具体の記載まではございません。掲載の内容につきましては、今後わかりやすい表記となるよう、早急に工夫してまいりたいと考えております。 38: ◯木村勝好委員　　私からは高速バスのターミナルのことで若干お尋ねしたいと思います。 　私は先月末に、ことしの４月にオープンしました我が国最大の高速バスターミナルと言われていますけれども、バスタ新宿を視察していろいろお話を伺ってまいりました。ここは現在１，２００便が発着をして、１日平均約２万人が利用していると。特にお盆の時期なんかは１日恐らく４万人ぐらいの利用になるのではないかという状況にございました。 　そこで、以前本市でも仙台駅の周辺に本格的な高速バスのターミナルを建設すべきじゃないかという議論がなされていたと思うのですけれども、この議論はその後どうなったでしょうか。 39: ◯交通政策課長　　震災前より高速バスターミナルのあり方につきましては、検討してきた経緯がございます。バスタ新宿のようないわゆる箱物の高速バスターミナルの整備を行うものではなく、利用者にとって使いやすく、またわかりやすい乗り場を確保するという観点から、分散していました高速バス乗降場をできるだけ集約するということなどを平成２３年度に取りまとめました駅前広場再整備方針に位置づけたところでございます。 40: ◯木村勝好委員　　ということは、本格的なものを物理的につくるというのは、これはできないので諦めましたと。しようがない、これはもう諦めたんです。だから、つくらなくても何とかなるようにいろいろ工夫をすることにしましたと、こういうことなんだと思うのですけれども、改めてお尋ねしますが、こういう本格的なものをきちんとつくるということについて事実上諦めますというふうにしたのは、最大の理由は何ですか。土地の取得あるいは予算の確保、その他もろもろあるかもしれませんが、最大の理由は何ですか。 41: ◯交通政策課長　　いわゆる箱物の高速バスターミナルの建設につきましては、土地の高度利用が進んでいる仙台駅周辺での適切な用地の確保が困難であるほか、莫大な事業費を要することなどが主な理由でございます。 42: ◯木村勝好委員　　土地の高度利用なんか、新宿駅の前のほうがよほど進んでいると思うのですが、そこでは実現したんだけれども、なかなか仙台では実現できないと。お聞きしたら、７００億円の予算を国の直轄事業でやってくれているのですね。それはちょっとこっちでは考えにくいので、それはなかなか難しいものがあるのはわかりますけれども、非常に残念だなと思いますが、ところで現在本市を発着している高速バス、これは一体何路線あって、何便あって、１日当たりの利用者数はどのぐらいになっているのですか。 43: ◯交通政策課長　　宮城県バス協会によりますと、仙台駅を発着している高速バスは約７０路線、便数といたしましては約９５０便となります。また、利用客数でございますが、東北運輸局の指標によりますと、本市発着便のデータはございませんので、参考といたしまして宮城県発着便の平成２６年度輸送人員につきましては、１日当たり平均で約１万８０００人となってございます。 44: ◯木村勝好委員　　数字だけ見ると、バスタ新宿並みなんだよね。結構な数なんですよね。でも、本当は本市を発着しているバスの利用者数がどのぐらいかというのは、本来ならきちんと把握しているべきです。非常に需要があるわけです。便利なんですよ。いろいろな事故とかも起こしていますけれども、しかしなかなか根強い需要があるし、これからも需要の拡大というのが十分予想されることなんです。それこそ外国人の観光客、インバウンドなんて考えると、結構高速バスを使っているのです。ですから、そこに対する認識はきちんともっと強く持つ必要があると思うのですが、今伺った本市の仙台駅周辺での高速バスの乗降場、これはどのぐらいあるのですか。 45: ◯交通政策課長　　主なものといたしましては４カ所ございまして、仙台駅東口側につきましては、１カ所目が東口駅前広場のバスターミナル、２カ所目といたしまして、宮城野通に面する東北福祉大学周辺エリア、また西口側につきましては、青葉通、それから広瀬通の宮交高速バスセンター周辺のエリアとなってございます。 46: ◯木村勝好委員　　数え方がちょっと変だよね。この辺のエリアという数え方を今したでしょう。そうではなくて、乗降場は何カ所ですかと言われると、全然違うと思うんだけれども、そういう数え方はしないのかな。 47: ◯交通政策課長　　ただいま申し上げたエリアの数でございますけれども、まとまったエリアの中でおおむね固まっているところのエリアということで今申し上げた箇所でございます。 48: ◯木村勝好委員　　話がかみ合わないからいいです。 　ところで、お聞きしたら、バスタ新宿がオープンするまで、新宿駅の周辺の高速バスの乗降場というのは１９カ所あったんだそうです。一番遠いところは、新宿中央公園のところで、新宿駅まで１５分も歩いてかかったそうなのですけれども、それを１カ所にぎゅっと集約して、なおかつあの建物は新宿駅とほぼ直結しているわけで、非常に便利になったと利用者から非常に評判がいいと言われていました。私も実際に現場を見て、もうこれは本当にＪＲ新宿駅の中に新しくバスのターミナルができたようなものだなと感じたのですけれども、繰り返しになりますが、仙台駅の周辺でも物理的にこういうものをつくらないとしても、できないにしても、何かもう少し工夫の余地というのか、何か模索していることというのか、何かしているということはないのですか。 49: ◯交通政策課長　　本市におきましても分散する乗降場をできるだけ集約すること。それから、路線バスと高速バスの乗降場の混雑をできるだけ整理することなどを考慮いたしまして、平成２３年度に仙台駅前広場の再整備方針を取りまとめたものでございます。 　また、昨年１２月の東西線開業に合わせまして実施しました乗降場の再配置によりまして、一定程度の整理がなされたものと認識しておりますが、今後もこの方針にのっとりまして取り組みを進めてまいります。 　また、広域観光の推進やインバウンドの拡大なども想定されますことから、こういった動向を注視いたしまして、仙台駅周辺におきまして、さらなる利便性の向上に向けた検討も必要であると認識しております。 50: ◯木村勝好委員　　バスタ新宿で見たら、あそこから仙台方面行きというか、仙台行きというのも結構出ているのです。昼間の便を見ていると、意外なことに仙台行きの中心はＪＲバスでも宮城交通でもないのです。桜交通というところなのです。私余り知らないけど、桜交通というのはどこに本社のあるどういう会社ですか。 51: ◯交通政策課長　　桜交通につきましては、同社のホームページによりますと福島県白河市に本社を置いておりまして、本州において高速バスを広く運行している事業者でございます。 52: ◯木村勝好委員　　いろいろな会社があって、それが仙台便を走らせていることにとやかく言うつもりはありませんが、ちょっと意外な感じがいたしました。 　ところで、先ほどお話がありましたけれども、私なりに見てみると、仙台駅周辺の高速バスの待合場のあるところというのは、広瀬通に宮城交通があって、その向かいに東北急行、これはかなり伝統のある会社ですけれども、そこがあって、そして東口にＪＲバスの待合所があって、そしてその向かい側と言ってもいいのですけれども、いわゆる東七番丁沿いに桜交通の待合所もあるのです。それぞれ行ってみました。見ていて気がついたのは、基本的に自分の社の分の案内は出ているのですが、仙台駅周辺から高速バスはこういうところから出ていますよと、こういう方面行きがあるのですよという共通するようなものの案内というのが、どうも見当たらないのです。物理的に発着場を一本化することが困難であるというならば、これからさまざま工夫する中の一つに、仙台を発着する高速バスというのは、全体としてこういうところからこういうものが出ているのですよというものをつくって、それを例えばＪＲの仙台駅、そして今言ったような４カ所のそれぞれの待合所にせめて設置するぐらいのことは、あってもいいのではないのかなと。それだけでも随分利用する人にとっては便利になるのではないかと思うけれども、どうですか。 53: ◯交通政策課長　　高速バス乗降場の御案内につきましては、東西線開業に合わせまして、本市はもとより各交通事業者等と連携調整を図りながら、仙台駅やその周辺におけるさまざまな施設の案内表示とともに設置が行われてきたところでございます。 　また、仙台駅の中にある観光情報センター内に設置されておりますバス乗降場の案内用の端末、宮城県バス協会作成のバス乗り場案内図のチラシやホームページでの御案内などによっても周知が行われているところでございます。こういった多様な取り組みが行われているところではございますが、バス事業者の待合所に設置されている案内図が部分的であるという状況もございますので、利用者のニーズも考慮しながら、宮城県バス協会と改善策について協議してまいりたいと考えてございます。 54: ◯委員長　　ほかにございませんか。 　　　　　　　　　　　　　　〔「なし」と呼ぶ者あり〕 55: ◯委員長　　なければ、これをもって協議会を閉会いたしますが、今後特別の事情がなければ、今の任期の中ではきょうが最後の委員会になる予定ですので、一つの区切りとして正副委員長から挨拶をさせていただきたいと思います。 　　　　　　　　　　　　　　　　〔委員長挨拶〕 　　　　　　　　　　　　　　　　〔副委員長挨拶〕 56: ◯委員長　　以上をもちまして協議会を閉会いたします。...